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    Accident de Brétigny

    Message par bye le Mer 16 Juil - 14:06

    Accident de Brétigny: des anomalies repérées plusieurs mois avant
    http://www.mediapart.fr/journal/france/260913/accident-de-bretigny-des-anomalies-reperees-plusieurs-mois-avant
    26 septembre 2013 |  Par La rédaction de Mediapart
    Des anomalies au niveau de l'aiguillage mis en cause avaient été repérées plusieurs mois avant la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui a fait 7 morts le 12 juillet, affirme jeudi 26 septembre Le Figaro, qui a pu consulter les comptes-rendus d'inspection des voies.
    Des anomalies au niveau de l'aiguillage mis en cause avaient été repérées plusieurs mois avant la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui a fait 7 morts le 12 juillet, affirme jeudi 26 septembre Le Figaro, qui a pu consulter les comptes rendus d'inspection des voies. « Les comptes rendus réalisés entre février 2013 et le 4 juillet, soit huit jours avant le déraillement, lèvent une partie du voile sur l'état des voies au moment de l'accident. Et pointent très clairement des problèmes d'entretien et de maintenance », assure le quotidien qui s'est procuré ces documents.
    Et de détailler que « les fissures du rail N.11301, là où l'éclisse a pivoté sur elle-même, causant le déraillement, avaient bien été repérées par les agents chargés de l'inspection, car elles figurent sur un rapport datant du 4 avril ». Mais « ces constatations n'ont pas été suivies d'effet », souligne le journal, qui relève : « Le rapport rédigé ce jour-là note même que la traverse jonction double est cassée à cœur, ce qui relève d'une urgence niveau 2, à traiter dans les trois mois. »
    « Selon ces comptes rendus d'inspection des voies, il apparaît que le boulon » manquant de l'éclisse, qui en compte quatre, « était absent au moins depuis le 21 février. » Or « les cheminots que nous avons consultés sont formels : ce boulon, à cet emplacement précis (au milieu), joue un “rôle primordial” », souligne le quotidien.
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    Re: Accident de Brétigny

    Message par bye le Mer 16 Juil - 14:07

    SNCF: un audit interne détaille la dégradation du réseau Paris-Nord
    http://www.mediapart.fr/journal/economie/110714/sncf-un-audit-interne-detaille-la-degradation-du-reseau-paris-nord
    11 juillet 2014 |  Par André Forghieri
    Il n'y a pas que Brétigny-sur-Orge et le « délabrement jamais vu ailleurs » de ses voies. Mediapart révèle un audit interne à la SNCF qui détaille les innombrables manquements à la sécurité, ainsi que la dégradation des infrastructures et de la maintenance dans une autre « zone », celle de Paris-Nord, qui recouvre quatre départements. L'audit souligne combien de précédentes alertes sont restées sans suite.
    Mediapart révèle un audit interne de la SNCF, réalisé fin 2012 et qui concerne le secteur Paris-Nord. Ce document confidentiel recense une pléthore d’anomalies sur la portion du réseau inspectée. Il détaille les innombrables manquements à la sécurité et la dégradation des infrastructures comme de la maintenance dans cette « zone ferroviaire » qui recouvre quatre départements. Au moment où les dirigeants de la SNCF contestent les conclusions du rapport fait par les deux experts mandatés par la justice après la catastrophe de Brétigny-sur-Orge (7 morts lors du déraillement du train Paris-Limoges, le 12 juillet 2013), ce document éclaire crûment la situation du réseau ferré.
    La gare du Nord, un demi-million de voyageurs par jour. © Reuters
    Car à sa lecture, il apparaît que Brétigny n'est pas une malheureuse exception. Dans une autre « zone », celle de Paris-Nord, l'état du réseau apparaît presque tout autant dégradé. Et les formulations des experts judiciaires, qui ont constaté à Brétigny « un état de délabrement jamais vu ailleurs », font directement écho aux différents éléments de cet audit interne. Ce document, que nous publions en intégralité, vient contredire la communication de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF) qui « contestent formellement tout état de délabrement du réseau, à Brétigny comme ailleurs ».
    Le document que publie Mediapart est l’avant-projet d’un audit de sécurité national opérationnel (ASNO), réalisé fin 2012 par la direction des audits de secteur de la SNCF. Les auditeurs ont procédé à l’inspection minutieuse du réseau ferré qui s'étend sur la gare de Paris-Gare du Nord (y compris la gare souterraine avec liaison sur le RER B), sur les départements de la Seine-Saint-Denis, du Val-d’Oise et de l'Oise, entre le 10 septembre et le 12 octobre 2012. Ce rapport confidentiel a été remis à la direction de la SNCF en novembre 2012. Il peut être lu ci-dessous :
     
    Sa lecture présente un florilège d’anomalies. Au fil de ses 67 pages, rares sont les points positifs : paragraphe après paragraphe, tout semble aller de travers. Les appréciations s’échelonnent de « globalement affecté » et « partiellement affecté » à « fragile » voire « très fragile ».
    Pire : l’évolution de la situation entre cet audit 2013 et un audit précédent réalisé en 2011 montre une absence de progrès, voire une détérioration de la situation (tableau page 8). En clair, les erreurs constatées fin 2010 n’étaient, deux ans plus tard, toujours pas corrigées. À la lecture de cet audit, l’impression générale est celle d’un laisser-aller pour le moins surprenant, cette portion de réseau irriguant la plus grande gare d’Europe, et transportant chaque jour plus d’un demi-million de voyageurs, dont quatre cent mille banlieusards, notamment les usagers du RER B. Revue de détail page suivante.
    Maintenance
    « Le domaine maintenance Voie est globalement affecté suite au constat de plusieurs anomalies partielles affectant un nombre important de sous-domaines… De nombreux points ne sont ni repris ni suivis… Des manques importants sont constatés. » Les contrôles et leurs suivis laissent visiblement à désirer : « Des tournées de conformité ne sont pas tracées voire pas réalisées… Il existe des défauts de surveillance des rails… Il existe des écarts dans l’application de la réglementation… Des procédures sont incorrectes… » (page 4). « De nombreuses erreurs ne sont pas redressées dans les délais, parfois de longue date. Un secteur n’est pas en capacité de connaître la liste des défauts classés en urgence. »
    À Saint-Ouen, les dernières interventions de maintenance sur certains appareillages datent de 2004 et 2006 (page 26). La recherche d’anomalies sur les rails souffre parfois d’importants retards : ainsi, dans le secteur de Saint-Denis, « 256 kilomètres de voie n’ont pas été visités en 2011 » (page 29). Des inspections ne sont pas répertoriées : « Des visites ne sont pas intégrées dans les tableaux de suivi » (page 5). « La détection des incidents précurseurs existe, mais elle est incomplète » (page 9). « Plusieurs défauts repérés sur des rails n’ont été rectifiés qu’avec des semaines de retard » (page 29).
    Travaux de maintenance à Compiègne. © (dr)
    Dans le secteur de Creil, la maintenance de plusieurs installations présente carrément des mois de retard (page 38). Un défaut repéré sur un éclissage (sorte d’agrafe maintenant un aiguillage en place, dont la défection est la cause probable de la catastrophe de Brétigny) a été réparé avec deux jours de retard (page 29). Des aiguillages, qui doivent être contrôlés tous les quatre ans, ne l’avaient pas été depuis six ans (page 38). « D’autres installations n’ont pas subi de contrôles techniques depuis 2007, voire 2005 » (page 41). 
    Chantiers
    « Il est constaté des erreurs dans la mise en service des zones de chantier » (page 4). Cela signifie, en clair, que les chantiers sont mal balisés, ou qu’il existe des écarts entre la portion de voie à rénover et la portion de voie effectivement rénovée. Des ouvriers paraissent mal informés de la largeur réelle des trains, susceptibles d’entrer en collision avec des engins de chantier garés trop près des voies : « L’interdiction de stationner dans le gabarit d’une voie ferrée n’a pas de signification pour un transporteur non averti du risque ferroviaire » (page 20).
    Outillage :
    Sur les voies, les ouvriers ne travaillent pas toujours avec le matériel adéquat : « Des appareils de mesure ne sont pas vérifiés. Il existe des outillages non conformes » (page 5). Les agents chargés de vérifier les appareils électriques « n’ont jamais ce niveau de compétence » (page 11). Les outils ne sont parfois même pas répertoriés : un secteur « ne dispose pas de la liste exhaustive de son outillage ».
    Sécurité du personnel 
    Pas moins de trois quarts des chantiers inspectés présentent des risques pour l’intégrité physique du personnel, notamment des sous-traitants, à l’évidence mal informés quant aux conditions de sécurité. « Neuf chantiers sur douze visités font l’objet d’au moins une remarque : des mesures de prévention sont insuffisantes et ne permettent pas de garantir la sécurité de l’intervention. Des risques ne sont pas abordés. Des mesures de prévention sont imprécises » (page 6). Faute de respect des procédures, des ouvriers risquent de se faire faucher par les trains : « L’interdiction de l’accès à une partie de voie n’est pas toujours réalisée » (page 6). Dans un cas, la fiche répertoriant le passage des trains est périmée de plus de trois années : les ouvriers à l’ouvrage sur les voies pouvaient donc être surpris par un convoi (page 19). D’autres travaillent sans formation adéquate, l’un d’eux ayant été vu au volant d’un engin qu’il n’était pas apte à conduire : « Un agent de desserte manœuvre des appareils de voie pour lesquels il n’est pas habilité » (page 6). Des ouvriers ne portent même pas de casque (page 13).
    Passage à niveau 
    Même sur les très « accidentogènes » passages à niveau (plusieurs dizaines de collisions chaque année), les auditeurs s’étonnent que les erreurs relevées lors de précédentes inspections ne soient pas toujours corrigées : « Il existe un retard très important dans l’amortissement des anomalies détectées lors des visites » (page 4). L’audit déplore que des inspections soient réalisées « avant la période de poussée de la végétation, sans visite complémentaire » (page 5, page 40) : la végétation peut cacher, à la belle saison, la visibilité des panneaux signalant aux automobilistes la présence du passage à niveau. « Suite au constat de ces manques », des « relances » ont bien été effectuées, mais sont restées « sans suites » (page 40). 
    Ponts et tunnels 
    Les auditeurs constatent que, faute d’inspections, l’état réel de plusieurs ouvrages n’est pas connu, en particulier de deux ouvrages traversant la gare de Saint-Denis sur la ligne Paris-Lille (page 6). On ose espérer que ces ouvrages ont, depuis la remise de cet audit, été inspectés…
    «Très éloigné de l’objectif»
    Les conclusions de cet audit sont sans appel : « le niveau de sécurité opérationnel de l’infrapôle de Paris-Nord est apprécié comme étant très éloigné de l’objectif » (page 6). Ce surlignage en gras est le fait des auditeurs eux-mêmes… On est donc loin de la communication lénifiante de la SNCF et de RFF, affirmant que « le réseau ferroviaire français fait l’objet d’une maintenance de très haut niveau et d’une surveillance constante qui exclut l’expression outrancière d’état de délabrement jamais vu », expression employée par les experts de Brétigny...
    Interrogé par Mediapart sur le contenu de cet audit, Alain Krakovitch, directeur général de la sécurité de la SNCF, nous a répondu : « L’établissement qui a en charge la maintenance de l’infrastructure de Paris-Nord connaissait des difficultés, qui ont justifié un programme d’actions précises : un plan d’action post-audit, un suivi régulier, puis un audit de bouclage, réalisé entre le 23 septembre et le 11 octobre 2013. » Depuis la remise de l'audit, ajoute le directeur, « des points sont en progression, d’autres ne le sont pas encore suffisamment. Je suis de près cet établissement, nous faisons le point tous les six mois ».
    Interrogé sur le fait que l'audit 2013 note que les erreurs déjà relevées dans l’audit 2011 n’avaient pas été corrigées, le directeur général de la sécurité explique qu'« il n’avait pas été constaté d’écart suffisant pour justifier une procédure de redressement ». « Nos audits sont extrêmement exhaustifs. Les écarts ne constituent qu’un faible pourcentage, la grande majorité des process se situent dans les normes. Et ces écarts ne signifient pas pour autant que la situation présente un risque », précise Alain Krakovitch.
    L’audit publié par Mediapart relève cependant des anomalies persistantes « malgré la mise en place d’actions » : « des écarts graves, bien que vus, restent en anomalies » (page 59). Même des « relances » sont restées « sans suites » (page 40). L’histoire des catastrophes dans les transports montre qu’elles sont rarement provoquées par une cause unique, plus souvent par l’accumulation de petites anomalies.

    Accident de Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013. © Reuters
    Lundi 7 juillet, la CGT a réagi au rapport des experts judiciaires en dénonçant une « recherche d’économies effrénée » au détriment du service public et de la sécurité. Selon le premier syndicat des cheminots, la fameuse réforme ferroviaire, contre laquelle le syndicat a bataillé lors d’une très impopulaire grève d’une douzaine de jours le mois dernier, « va multiplier les filiales et donc exacerber le manque de cohésion entre tous les services de la SNCF, ce qui va accentuer les dysfonctionnements ». Ministre des transports, Frédéric Cuvillier affirme au contraire que « la réforme ferroviaire doit venir gommer les difficultés ». Force est de constater, à l’examen de cet audit interne, que beaucoup d’anomalies concernent les sous-traitants, visiblement mal informés des risques comme de leur domaine précis de responsabilités. 
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    Re: Accident de Brétigny

    Message par bye le Mer 16 Juil - 14:07

    Catastrophe SNCF à Brétigny: un «délabrement jamais vu»
    http://www.mediapart.fr/journal/france/070714/catastrophe-sncf-bretigny-un-delabrement-jamais-vu
    07 juillet 2014 |  Par La rédaction de Mediapart
    La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) du 12 juillet 2013 serait bien due à un défaut d'entretien du matériel. Le constat des experts judiciaires est accablant pour les services de maintenance de la SNCF, selon les rapports d'expertise ferroviaire et métallurgique commandés par les juges d'instruction, dévoilés par Le Figaro dimanche soir et que nous avons également consultés. Le procureur d’Évry doit rendre ces conclusions publiques ce lundi.
    La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) du 12 juillet 2013 serait bien due à un défaut d'entretien du matériel. Le constat des experts judiciaires est accablant pour les services de maintenance de la SNCF, selon les rapports d'expertise ferroviaire et métallurgique commandés par les juges d'instruction, dévoilés par Le Figaro dimanche soir et que nous avons également consultés. Le procureur d’Évry doit rendre publiques ces conclusions ce lundi.

    En début de soirée, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France) ont réfuté, dans un communiqué, « tout état de délabrement du réseau à Brétigny comme ailleurs ». Rappelant que « dès les premières heures, la SNCF, en plein accord avec RFF, a assumé d'emblée sa responsabilité dans l'accident », l'entreprise de transport demande « la plus grande prudence dans l'interprétation » de ces rapports, qui feront « l'objet d'un débat contradictoire dans le cadre du débat judiciaire ». « La sécurité est la priorité absolue du système ferroviaire français », dit encore la SNCF, avant de détailler les mesures mises en place depuis le drame de Brétigny. Les deux présidents de RFF et de la SNCF vont s'exprimer devant la presse lundi à 17 heures.
    « La ruine d'un assemblage éclissé est la cause du déraillement du train SNCF Intercités n° 3657 qui s'est produit en gare de Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013 », écrivent Michel Dubernard et Pierre Henquenet, ingénieurs, experts près la cour d'appel de Douai. L'éclisse est cette lourde agrafe métallique qui sert à relier entre eux des rails. Les mots employés par les experts sont d'une grande sévérité pour la SNCF. Ils constatent un « état de délabrement jamais vu par ailleurs ». Pour eux, le matériel a lâché pour des raisons très claires : « L'armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance. »
    Les ingénieurs notent que « les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d'établir que nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticités. La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents sans pour autant qu'ils soient remédiés de façon adéquate ».
    Cette éclisse a lâché, mais d'autres auraient très bien pu céder. D'« autres assemblages éclissés, situés sur le même itinéraire que celui qui a lâché avaient entamé, trait pour trait, le même type de processus de dégradation que leur homologue dont la ruine a entraîné le déraillement du train », notent les experts. « L'historique de la maintenance démontre que dès 2008, les TJD (traversées jonction double) de Brétigny-sur-Orge préoccupaient manifestement les ingénieurs de la SNCF », qui étaient au courant de « défauts récurrents d'alignement et de dressage ».
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    Re: Accident de Brétigny

    Message par bye le Mer 16 Juil - 14:08

    Brétigny-sur-Orge : "Plus jamais ça ! (PCF 91)
    http://www.humanite.fr/bretigny-sur-orge-plus-jamais-ca-pcf-91-547249
    Vendredi, 11 Juillet, 2014
    Voici un an, Brétigny était marquée par une catastrophe ferroviaire, qui fit sept morts, de nombreux blessés et laissa des traumas psychologiques conséquents chez les passagers du Paris-Limoges. L’été fut meurtrier. Nous rendons hommage à la mémoire de toutes les victimes de ce dramatique accident qui nous a tous bouleversé.
     
    La ville, les Brétignolais furent choqués, mais solidaires. Les secours, tous services confondus firent la démonstration de leur efficacité, de leur professionnalisme, tout comme les personnels communaux et les cheminots exemplaires. Qu’ils en soient remerciés encore aujourd’hui pour leur sens du service public !
     
    Depuis l’enquête a produit des éléments sur les causes de ce drame.
     
    L'expertise de l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge,  souligne "l'état de délabrement jamais vu ailleurs" du réseau, ainsi que la mauvaise gestion de la maintenance des rails. Ce n'est pas une surprise pour ceux qui suivent ce dossier de près. Depuis des années, le syndicat CGT tente d'alerter quant à l'usure et au délabrement du réseau. En vain.
     
    Comment garantir la sécurité des voyageurs alors que le service public du rail est en plein démantèlement, et que la mise en concurrence menace à l'horizon? La SNCF n'a pas cessé de réduire ses investissements de maintenance tout en exigeant davantage d'efforts de la part de ses salariés, voire en sous-traitant des activités essentielles, comme le remplacement des rails, à des intervenants privés et sous-qualifiés. De son côté, l'Etat s'est de plus en plus désengagé, réduisant continuellement le montant de ses dotations.
     
    Si l'on cherche des responsabilités dans cet accident, il faut avant tout admettre qu'il aurait pu être évité si les mises en garde des cheminots avaient été entendues -mais la course à la rentabilité l'a emporté, et la SNCF a préféré investir dans le tout TGV, le transport routier ou en acquérant des parts de capital d'entreprises étrangères.
    En 2000, suite à un accident ayant coûté la vie à quatre personnes, le Royaume-Uni avait décidé de revenir sur la privatisation du rail, comprenant que les exploitants privés du réseau ferroviaire n'étaient pas à même de garantir la sécurité des voyageurs.
    La mise en concurrence, le démantèlement ou encore la remise en cause du statut de cheminot sont autant de menaces pour la sécurité et l'efficacité de notre système de transport et pour les Français. La réforme ferroviaire du gouvernement va aggraver la situation.
    Nous ne devons pas attendre un nouvel accident mortel avant de comprendre qu'un grand service public ferroviaire est indispensable. Il doit être garanti, conserver le monopole du rail, et soutenir l'investissement que nécessite le réseau ferré français, qui doit demeurer l'un des meilleurs au monde.
     
    Après la catastrophe ferroviaire de Brétigny, ensemble nous disons : plus jamais ça !
     
    - See more at: http://www.humanite.fr/bretigny-sur-orge-plus-jamais-ca-pcf-91-547249#sthash.tWwZtFIA.dpuf
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    Re: Accident de Brétigny

    Message par bye le Mer 16 Juil - 14:09

    Accident de Brétigny : le conducteur du train encore sous le choc
    Accident de Brétigny : le conducteur du train encore sous le choc
    http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/accident-de-bretigny-le-conducteur-du-train-encore-sous-le-choc-7773171839

    par Thomas Prouteau publié le 11/07/2014 à 11:42
    ÉCLAIRAGE - Laurent, le conducteur du train qui avait déraillé à Brétigny-sur-Orge est encore choqué, un après le drame.
    La page de l'émission : RTL Petit Matin

    Crédit : KENZO TRIBOUILLARD / AFP
    Le déraillement d'un train Paris-Limoges a fait 7 morts le 12 juillet 2014 en gare de Brétigny-sur-Orge

    Un an après le déraillement de Brétigny-sur-Orge, celui qui conduisait le train Paris-Limoges est toujours sous le choc. Laurent, dont les réflexes avaient permis ce soir là d'éviter le pire, reste extrêmement fragilisé, et n'arrive pas à tourner la page du drame.

    Depuis l'accident, le 12 juillet 2013, le cheminot ne trouve pas la force de reprendre les commandes d'un train. Cela lui est impossible, explique un de ses collègues, qui décrit un homme fragilisé, hanté par la catastrophe, et qui ne souhaite pas s’exprimer publiquement. 
    Le cheminot encore sous médicaments
    Pourtant dès le lendemain du drame, son héroïsme était célébré par tous. Son réflexe d'enfoncer le bouton d'alerte générale juste après le choc a permis de réduire la gravité du choc avec une rame de RER, lancée en sens inverse. 

    Mais rien n'y fait. Laurent, 42 ans dont 20 à conduire des trains, n'arrive pas à oublier. Toujours sous médicaments, il a été incité a reprendre un poste à mi-temps au sein de la SNCF. Un travail administratif dans un bureau à Limoges, la ville d'attache où il habite depuis 2009. 

    Autour de lui, tous le soutiennent, le protègent même. Une mobilisation frappante de ses proches, des syndicats, et de la direction de la SNCF, avec l'espoir qu'un jour le cheminot reprenne toute sa place dans la compagnie ferroviaire.

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