circulation des camions

Implication des Poids Lourds dans les accidents de la routes
http://archives-lepost.huffingtonpost.fr/article/2008/12/07/1349625_implication-des-poids-lourds-dans-les-accidents-de-la-routes.html
07/12/2008 à 16h46 - mis à jour le 07/12/2008 à 16h48 | vues | réactions
Près de 570 000 Poids lourds sont en circulation, dont plus de 210 000 tracteurs routiers. Le parcours annuel moyen d'un poids lourd est d'un peu plus de 49 000 kilomètres. Les poids lourds représentent 3,8 % des véhicules impliqués dans les accidents corporels (dont 0,6 % pour les poids lourds étrangers) et 9,6 % des véhicules impliqués dans les accidents mortels (dont 1,5 % pour les poids lourds étrangers) alors qu'ils représentent 6,4 % des kilomètres parcourus en France (dont 1,5 % pour les poids lourds étrangers).

Peu de tués sont à déplorer dans ces véhicules (85 dont 5 étrangers) mais le bilan des tués dans les accidents où ils sont impliqués est lourd (685 tués dont 118 avec des véhicules étrangers).

Ce sont les collisions avec des voitures de tourisme qui sont les plus fréquentes et qui provoquent le plus de tués.
Sur l'ensemble des conducteurs responsables, les conducteurs de poids lourds représentent 3,5 % et leur part de responsabilité est moins élevée que la moyenne puisqu'en 2006 elle se situe à 40,8% de conducteur responsable contre 44,5% pour l'ensemble des usagers.

Globalement, en 2006, par rapport à 2005, les vitesses moyennes pratiquées par les conducteurs de poids lourds sont restées à peu près stables à l'exception des traversées d'agglomérations par les routes nationales où elles ont poursuivi leur baisse, quel que soit le nombre d'essieux.
L'indice synthétique montre par ailleurs qu'en 2006, 47,9 % des conducteurs de poids lourds dépassent les vitesses limites et qu'hors autoroutes, ils sont 13,1 % à dépasser les vitesses limites + 10 km/h.



Sur 5 234 poids lourds impliqués dans les accidents de la circulation en 2006. Il a été répertorié 9 schémas suivants.
Ancienneté du véhicule

37,5 % d'entre eux circulaient depuis moins de trois ans, 55,3 % depuis moins de cinq ans. 14,7 % roulaient depuis dix ans et plus
Manoeuvre principale avant l'accident

63,4 % circulaient sans changer de direction, 6,3 % changeaient de file à gauche ou à droite (dont 4,9 % changeaient de file à droite) et 6,0 % tournaient à gauche
Point de choc

dans 62,9 % des cas le point de choc se situait à l'avant, dans 21,3 % des cas à l'arrière et dans 15,0 % des cas sur le côté
Conditions atmosphériques

dans 79,2 % des cas, les conditions atmosphériques étaient normales et dans 11,8 % des cas, il pleuvait
Luminosité

dans 75,9 % des cas il faisait jour et dans 24,1 % des cas c'était la nuit
Lieu

dans 83,2 % des cas la collision a eu lieu hors intersection et dans 16,8 % des cas en intersection
Mois de l'année

c'est octobre que le nombre d'accidents a été le plus élevé (519), puis en juillet (515) et en juin (510). C'est en janvier qu'il a été le plus faible (314)
Réseaux

les accidents se sont répartis en 22,6 % sur les autoroutes, 50,4 % sur les routes nationales et les routes départementales2 et 27,0 % sur les voies communales
Nombre de véhicules impliqués dans les accidents

les poids lourds ont été impliqués dans 62,9 % des cas dans des accidents à deux véhicules, 20,9 % des cas dans des accidents à trois véhicules et plus et dans 16,1 % des cas ils étaient seuls impliqués (10,7 % des cas dans des accidents sans piéton et dans 5,4 % des cas dans des accidents avec un ou plusieurs piétons)

Source : ONISR, fichier des accidents.

Vous pouvez trouver le bilan complet avec toutes les statistiques a cette adresse http://www2.securiteroutiere.gouv.fr/IMG/Synthese/Poids_lourds2.pdf

"Je tire comme conclusion de cette étude que bien que les poids-lourds soient extrement dangereux en cas de collision du fait de leur masse et de l'energie cinétique qu'ils dégagent a l'impact (pour rappel un PL de 40t dégagent 1200t d'energie cinétique à 90 km/h contre 40t pour un véhicule de tourisme de type twingo à la même vitesse) les conducteurs de poids lourds sont globalement moins dangereux que l'ensemble des usagers de la route. Surtout lorsque accidents il y a même si il est mortel, dans 60% des cas le conducteur PL n'a rien a se reprocher."

http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents/Accidents-poids-lourds-et-transports-en-commun
Moins de 2% des tués et des blessés sont des usagers de poids lourds ou transport en commun. Néanmoins les accidents impliquant ces véhicules de grand gabarit occasionnent 12% des tués de la circulation, la plupart des victimes étant des tiers automobilistes, piétons, motocyclistes…
Les enjeux liés à l’alcool sont beaucoup moindres que pour les autres catégories de conducteurs puisqu'en 2012, moins de 2% des conducteurs impliqués dans un accident mortel avaient une alcoolémie positive.
Quelques chiffres clés* sur les accidents de poids-lourds :
Nombre de tués dans les poids lourds et transports en commun 62
Dont : usagers de transport en commun 6
Nombre de blessés dans les poids lourds 1 455
Dont : usagers de transport en commun 734
Nombre d’usagers tués dans un accident contre un poids lourd
ou un véhicule de transport en commun 404
Dont : piétons 61
Dont : cyclistes 27
Dont : cyclomotoristes 11
Dont : motocyclistes 37
Dont : automobilistes 219
Dont : usagers de véhicules utilitaires légers 24
* données 2012 pour la France métropolitaine, DSCR / fichiers BAAC

Incendie à Lomme: le propriétaire du camion transportant du gaz en garde à vue
http://www.lexpress.fr/actualite/societe/spectaculaire-incendie-d-un-camion-transportant-du-gaz-a-lomme_1310436.html
Par LEXPRESS.fr, publié le 28/12/2013 à 14:00
Trois maisons ont été détruites après l'explosion de bouteilles de gaz contenues dans un camion à l'arrêt. La raison du sinistre n'est pas encore connue. Le propriétaire du véhicule est en garde à vue.

Un camion transportant des bouteilles de gaz a pris feu samedi matin à Lomme (Nord), près de Lille, et l'incendie s'est propagé à quatre habitations, faisant un blessé léger et d'importants dégâts matériels, a-t-on appris de sources concordantes.
afp.com/Philippe Huguen
Des voitures calcinées, des maisons dévastées, un amas de tôle en lieu et place du véhicule qui a brûlé... Samedi matin, un camion transportant des bouteilles de gaz a pris feu à Lomme (Nord), près de Lille. L'incendie n'a fait qu'un blessé mais quatre habitations ont été touchées.
"Il y a eu une personne blessée très légèrement et on a 26 impliqués, c'est-à-dire des gens qui étaient là mais qui ne sont pas blessés", rapportent les pompiers du Nord. Le camion, en stationnement, contenait une cinquantaine de bouteilles de gaz. dont certaines auraient explosé "pour une raison encore inconnue", a indiqué la préfecture du Nord.
L'enquête devra notamment déterminer comment ce véhicule a pris feu. Le propriétaire du véhicule a été placé en garde à vue samedi, a indiqué une source judiciaire, confirmant une information de France Bleu Nord. "On l'a mis en garde à vue parce qu'il transportait ces bouteilles de gaz dans des conditions qu'on est en train de vérifier au point de vue de la réglementation applicable", selon la même source.
Trois maisons détruites
Sous le choc, les habitants s'interrogeaient de Lomme samedi sur la présence de la camionnette avec son chargement. "Cela nous semble énorme d'avoir autant de bouteilles de gaz dans une camionnette, surtout près des habitations. Elle est souvent stationnée dans la rue. Elle appartient à un monsieur qui fait les marchés, qui vend des fruits et légumes", déclare une femme vivant au début de la rue et qui préfère rester anonyme.
"On considère qu'il y a une quarantaine de personnes touchées par le sinistre mais rien de grave. Une personne intoxiquée a été soignée sur place, une personne a été évacuée pour une crise d'angoisse et une personne perdue, victime d'Alzheimer, a été retrouvée", a ajouté la préfecture.
L'accident a détruit trois maisons et sévèrement dégradé deux autres.
Avec

En savoir plus sur http://www.lexpress.fr/actualite/societe/spectaculaire-incendie-d-un-camion-transportant-du-gaz-a-lomme_1310436.html#gLtTROk8w3s7ocom.99

Circulation des poids lourds sur les routes départementales
http://www.senat.fr/questions/base/2010/qSEQ10091020S.html
13 ème législature
Question orale sans débat n° 1020S de M. Gérard Bailly (Jura - UMP)
publiée dans le JO Sénat du 16/09/2010 - page 2389
M. Gérard Bailly appelle l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur le nombre croissant de poids lourds en transit sur les routes départementales, voire même secondaires, afin d'éviter l'utilisation des structures autoroutières, ce qui devient une gêne de plus en plus grande pour les habitants des villes et villages traversés, lorsqu'il n'existe pas de déviation ; cela est particulièrement le cas dans son département, le Jura.

Notre réseau autoroutier est pourtant extrêmement performant et parfaitement adapté à la circulation des poids lourds. L'argument régulièrement évoqué par les chauffeurs routiers ou les chefs d'entreprise de transport est le prix des péages. En conséquence, l'on constate une stagnation et parfois même une diminution du nombre de poids lourds sur les autoroutes, ce qui, d'une part, fait perdre aux sociétés gestionnaires des recettes et, d'autre part, est une source réelle de détérioration pour les routes départementales et de grandes nuisances pour les habitants des communes traversées. L'alternative offerte par le fret ferroviaire ou fluvial n'est pas possible partout et, malheureusement, très peu utilisée.

En ce qui concerne la sécurité, il est évident que le réseau autoroutier est plus sûr que les réseaux routiers, ce qui n'est pas négligeable quand on songe aux souffrances humaines et au coût financier des accidents de la route.
De plus, les réseaux départementaux sont souvent peu adaptés (en termes de solidité des matériaux de couverture et en largeur de route) au trafic d'importants poids lourds. La future taxe poids lourds pourrait avoir un effet dissuasif mais sa mise en place et sa perception n'iront pas sans difficultés et pénaliseront les entreprises de production des secteurs ruraux.

Il convient de remédier à cette situation : ce pourrait être d'interdire aux camions de transit d'utiliser des réseaux autres qu'autoroutiers. Si cette mesure n'est pas possible, ne serait-il pas envisageable, au niveau national, de conduire une vraie réflexion entre tous les acteurs afin d'aboutir à des accords kilomètres parcourus/prix qui pourraient faire diminuer le coût de l'utilisation des autoroutes pour les poids lourds et qui permettraient aux sociétés d'autoroute, du fait d'une augmentation significative du trafic, de ne pas voir leurs recettes baisser ?

Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement
publiée dans le JO Sénat du 17/11/2010 - page 10066
M. Gérard Bailly. Madame la ministre, à mon tour, je tiens à vous féliciter pour votre promotion au sein du Gouvernement.

Je souhaite appeler votre attention sur le nombre croissant de poids lourds qui empruntent des routes départementales, y compris des routes qui appartiennent au réseau secondaire, en vue d'éviter l'utilisation des infrastructures autoroutières. Afin d'illustrer mon propos, j'évoquerai le cas de mon département, où les poids lourds en transit « économisent » ainsi plus de cinquante kilomètres pour rejoindre le tunnel du Mont-Blanc, ce qui est de plus en plus gênant pour les habitants des villes et villages traversés lorsqu'il n'existe pas de déviation. C'est un problème qui tend à devenir crucial.

Notre réseau autoroutier est extrêmement performant et parfaitement adapté à la circulation des poids lourds, mais les chauffeurs routiers ou les chefs d'entreprise de transport invoquent régulièrement l'argument du prix des péages. Il en résulte une stagnation et parfois même une diminution du nombre de poids lourds sur les autoroutes, ce qui a au moins trois conséquences fâcheuses : pertes de recettes pour les sociétés gestionnaires ; détérioration accélérée des routes départementales ; graves nuisances pour les habitants des communes traversées.

Le recours au fret ferroviaire ou fluvial n'est pas possible partout et, là où il l'est, il est malheureusement trop souvent délaissé.

Il faut ajouter que, au regard de la sécurité, le réseau autoroutier offre à l'évidence de meilleures conditions que les réseaux routiers départementaux. Ce n'est pas négligeable si l'on songe aux souffrances humaines et au coût financier induits par les accidents de la route.

En tout état de cause, les réseaux départementaux ne sont généralement guère adaptés au trafic de poids lourds, notamment du fait de l'insuffisante solidité des matériaux de couverture et de la largeur réduite des voies.

La future taxe poids lourds pourrait avoir un effet dissuasif, mais sa mise en œuvre et sa perception n'iront pas sans soulever des difficultés. De plus, elle pénalisera les entreprises de production des secteurs ruraux.

La solution pourrait passer par une interdiction faite aux camions en transit d'utiliser des réseaux autres qu'autoroutiers, mais je suis conscient des problèmes que poserait la mise en œuvre d'une telle mesure.

Ne serait-il pas envisageable de conduire une vraie réflexion au niveau national, associant tous les acteurs, afin d'aboutir à des accords ou des contrats « kilomètres parcourus-prix » qui auraient le double avantage de réduire les coûts d'utilisation des autoroutes pour les transporteurs routiers et de garantir les recettes des sociétés autoroutières grâce à l'augmentation du trafic qui devrait en résulter ?

Je voudrais, madame la ministre, connaître votre avis sur ce sujet très sensible, qui a déjà provoqué – et provoquera malheureusement encore – de nombreuses manifestations de mécontentement contre les camions de la part de nos maires ruraux et des populations concernées.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement. Monsieur le sénateur, comme je vous comprends ! Ma circonscription d'élection a le douteux privilège d'être traversée par l'autoroute A10, l'autoroute A6, la Francilienne et une route nationale qui souffrent des maux que vous décrivez.

Il est vrai que le prix des péages peut, dans certains cas, inciter les transporteurs à choisir de ne pas utiliser les autoroutes et à préférer emprunter les axes locaux, avec tous les inconvénients, en termes de sécurité, d'environnement et d'encombrement, qui en découlent et que nous connaissons.

Une régulation par les interdictions d'usage, vous le savez, nécessiterait des contrôles très complexes et très coûteux, destinés simplement à s'assurer que les poids lourds utilisant le réseau local n'ont pas de raison de le faire, sachant qu'ils peuvent aussi se trouver sur ce réseau parce que leur mission les y amène.

L'approche économique que vous mentionnez parallèlement me paraît plus intéressante. En effet, le choix d'un itinéraire non autoroutier se fonde souvent sur des critères financiers, d'autres paramètres logistiques tels que le temps de transport, le confort, voire la sécurité de la conduite, étant éventuellement jugés moins prioritaires.

Il ne me paraîtrait guère raisonnable d'envisager aujourd'hui un retour à la tarification routière obligatoire, mais d'autres pistes sont à l'étude, voire déjà expérimentées.

Ainsi, la mise en place de l'éco-redevance « poids lourds » concernera plusieurs axes locaux, en concurrence avec le réseau concédé. Dans votre département, par exemple, les routes départementales D1083 et D673 seront soumises à la nouvelle redevance.

Cette mesure aura deux types d'avantages.

D'une part, elle mettra en œuvre le principe « utilisateur-payeur », qui m'est cher : le coût d'usage du réseau, aujourd'hui assumé par le contribuable, sera à la charge des usagers. Cela devrait assez naturellement modifier les choix d'itinéraires des professionnels du transport routier.

D'autre part, il sera possible d'identifier, dans le prix de transport, par le mécanisme dit de « répercussion », le coût de l'éco-redevance. Il me semble que cela rejoint en partie votre proposition, monsieur Bailly. En effet, l'éco-redevance se fonde notamment sur la distance parcourue par les véhicules lourds. Un mécanisme similaire appliqué aux péages autoroutiers actuels n'a pas été retenu formellement, mais il existe bien dans la réalité, les transporteurs répercutant le coût des péages sur les prestations de transport facturées.

Nous allons donc vers une solution du type de celle que vous évoquez.

M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly.

M. Gérard Bailly. Madame la ministre, je constate que vous connaissez bien ce sujet et que vous y êtes sensible, ce dont je vous remercie.

Je me permettrai de faire deux observations.

Premièrement, les départements, du fait de leur situation financière, ne peuvent plus guère envisager de faire aujourd'hui ce qu'ils ont souvent fait par le passé, c'est-à-dire de construire eux-mêmes des déviations pour épargner aux bourgs et aux villages d'être traversés par des véhicules en transit, notamment des poids lourds.

Deuxièmement, vous avez évoqué les deux axes qui, dans mon département, longent l'autoroute et pourront voir leur utilisation soumise à redevance. Mais il en est un troisième, qui passe aux abords d'Oyonnax et longe le Haut-Jura : il s'agit de celui de l'ancienne RN78. Si les chauffeurs veulent éviter de faire cinquante kilomètres pour passer par Bourg-en-Bresse, ils sont tentés de sortir de l'autoroute. Bien sûr, nombreux sont ceux qui s'arrêtent pour prendre un repas, et cela est bénéfique pour l'économie locale. Toutefois, en empruntant les routes départementales et en traversant le massif, les camions posent de réels problèmes. Il n'y a pas, alors, pour les chauffeurs, de possibilité de reprendre l'autoroute : cela les amène à traverser un certain nombre de villages, dont, pratiquement chaque mois, les habitants manifestent leur mécontentement.

Le problème ne sera pas facile à résoudre, mais la concertation que vous envisagez devrait permettre d'aller dans le bon sens.

Consultation publique : transport de matières dangereuses
http://www.lemoniteur.fr/177-regles-techniques/article/actualite/22229721-consultation-publique-transport-de-matieres-dangereuses
| 28/08/2013 | 17:06 | Règles techniques
Arrêté multifluide
La consultation publique sur le projet de texte se terminera le 12 septembre 2013 inclus.
La consultation publique relative aux canalisations de transport de matières dangereuses, qui remplacera l’arrêté « multifluide » est ouverte jusqu’au 12 septembre. Le projet de texte sera ensuite soumis le 17 septembre au Conseil supérieur de la prévention des risques technologiques.
Le ministère de l’écologie a engagé depuis plusieurs années un programme de simplification et de modernisation des textes législatifs et réglementaires. Dans le cadre des canalisations de transports de gaz, d’hydrocarbures et de produits chimiques, cela a donné lieu à plusieurs textes : l’ordonnance "multifluide" du 27 avril 2010, puis le décret homonyme du 2 mai 2012.
Le projet, soumis à consultation du 23 août au 12 septembre 2013, est destiné à remplacer l’arrêté « multifluide » du 4 août 2006 modifié.
Les principaux changements du nouveau texte concernent :
- La maîtrise de l’urbanisation dans le Code de l’environnement, avec l’encadrement des analyses de projets visant à construire ou à agrandir un établissement recevant du public (ERP) ou un immeuble de grande hauteur (IGH) à proximité d’une canalisation existante.
- La prise en compte du risque sismique pour les tronçons relevant de la classe dite « à risque spécial ».
- La suppression de la notion de classes de produits, remplacé par une référence directe au règlement européen CLP.
- La limitation des émissions de gaz à effet de serre lors des opérations d’exploitation et de maintenance de canalisations de transport de gaz combustibles.
- La mise en place de dispositifs tels que bornes ou balises pour signaler la présence de la canalisation.
Le projet de texte est disponible sur le site du ministère de l’Ecologie.
Pour participer à la consultation publique, cliquez ici.

Pollution: la lourde facture sanitaire des camions européens
http://www.journaldelenvironnement.net/article/pollution-la-lourde-facture-sanitaire-des-camions-europeens,33453

Le 05 mars 2013 par Stéphanie Senet


La directive Eurovignette invite les Etats à taxer le transport routier
En plein débat sur la disparition de l’avantage fiscal du diesel en France, l’Agence européenne de l’environnement (AEE) publie, à point nommé, un rapport sur le coût sanitaire de la pollution atmosphérique liée au transport routier.
Selon son estimation, les émissions des véhicules circulant sur les routes européennes affichent un coût de près de 100 milliards d’euros par an pour la collectivité (1).
Le trafic des poids lourds est responsable de la près de la moitié de cette facture, avec un coût annuel évalué entre 43 et 46 Md€. Le rapport précise que les camions génèrent de 40 à 50% de la pollution par les oxydes d’azote (NOx) et ajoute que le diesel, souvent utilisé par les poids lourds, produit plus de pollution que l’essence et qu’il a été classé en juin 2012 comme cancérogène pour l’homme (groupe 1) par le Centre international de recherche sur le cancer.
Plus précisément, l’étude de l’AEE révèle les variations européennes des coûts de la pollution. Ils peuvent en effet être 16 fois plus élevés selon les Etats. C’est en Suisse que se trouvent les factures les plus lourdes: 0,12 €/km pour un camion de 12/14 tonnes de norme 3. L’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, le Luxembourg et la Roumanie affichent également des taux élevés, de l’ordre de 0,08 €/km en raison de fortes densités de population au sein de régions enclavées ou montagneuses, où la pollution se dissipe moins vite.
Tous véhicules confondus et toujours d’un point de vue sanitaire, la pollution due aux PM2,5 coûte 86€/kg d’émissions aux Pays-Bas, 83€ en Belgique, 70€ en Suisse, 47€ en France. Celle due aux oxydes d’azote (NOx) s’élève à 27€/kg en Suisse, à 18€ en Allemagne, Roumanie, Luxembourg, Autriche, Italie, et à 17€ en France.
Or les Etats membres disposent d’un outil réglementaire leur permettant d’intégrer ce coût, dès cette année, dans leurs dispositifs de tarification des routes nationales et des autoroutes, via la directive Eurovignette de 2011. «Les économies européennes reposent sur le transport de marchandises sur de longues distances. Mais il y a également un coût caché qui se paie en années de problèmes de santé et en vies perdues. Ce coût est particulièrement élevé pour les personnes vivant à proximité des principaux axes européens de transport. En intégrant ce coût au prix des marchandises, nous pouvons encourager des méthodes de transport plus saines et des technologies plus propres», propose Jacqueline Mc Glade, directrice exécutive de l’AEE.
Reste que le lobby du transport routier freine l’évolution de la fiscalité nationale, comme le montrent en France les reports successifs de l’entrée en vigueur de l’éco-taxe poids lourds depuis 2011 (voir JDLE).
(1)Cela correspond à 3 millions de jours de congé maladie par an et à 350.000 décès prématurés. L’AEE a étudié les coûts sanitaires de 66 catégories de véhicules en fonction de 3 types de route (périurbaines, nationales et autoroutes) situés dans 30 pays et 108 villes et s’est basée sur les émissions de N, NOx et de particules fines PM2,5.

Les camions pèsent lourd dans la balance économique et sanitaire de la pollution atmosphérique
http://www.goodplanet.info/actualite/2013/03/01/les-camions-pesent-lourd-dans-la-balance-economique-et-sanitaire-de-la-pollution-atmospherique/
1/3/2013
FRANCE, Montmarault : Photo prise le 3 février 2011 d’un camion roulant sur la RCEA (Route Centre-Europe Atlantique), dans sa partie N79 allant vers Montmarault. La RCEA, nationale qui relie la façade atlantique à Genève, est l’un des axes les plus dangereux de France sur sa partie centrale où elle réduite à deux voies. En 2010, l’Allier a enregistré 43 morts sur ses routes, dont 15 sur la seule RCEA. Chaque jour, près de 15.000 véhicules y circulent, dont 40% de poids lourds dans l’Allier. Après deux accidents dramatiques en août, l’Etat avait débloqué 400.000 euros pour financer des mesures d’urgence, comme des panneaux de signalisation. AFP PHOTO THIERRY ZOCCOLAN
La pollution atmosphérique générée par les poids lourds coûte entre 43 et 46 milliards d’euros par an aux pays membres de l’Union Européenne, selon un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publié le 28 février 2013. Il s’agit de près de la moitié du coût total de la pollution atmosphérique due aux transports routiers européens, soit une centaine de milliards d’euros.
Ces coûts économiques renvoient à un coût sanitaire qui est estimé, pour la pollution atmosphérique en général, à 350 000 décès et 3 millions de jours de congés maladie en Europe. Dans son rapport, l’AEE observe une disparité, entre les pays européens, des coûts sanitaires liés à la pollution atmosphérique par les poids lourds.
Les régions à forte densité de population ou bien les zones géographiques enclavées sont plus sensibles à la pollution atmosphérique. Ainsi le coût moyen atteint 0,12 euros/km en Suisse, autour de 0,8 euros/km au Luxembourg, en Allemagne, en Roumanie, en Italie et en Autriche contre approximativement 0,05 euros/km pour Chypre, Malte ou la Finlande.
Cette évaluation du coût moyen de la pollution atmosphérique a été réalisée pour un camion de 12/14 tonnes de norme Euro 3. Les camions plus récents (de norme Euro 4 ou Euro 5 – pour les véhicules de six et trois ans maximum) génèrent entre 40 et 60% de coûts en moins sur les mêmes trajets.
Pour l’AEE, internaliser les coûts liés à la pollution atmosphérique par les poids lourds, c’est-à-dire les mettre à la charge des sociétés de transport routier, permettrait d’encourager les choix en faveur de technologies et de stratégies moins polluantes.
Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l’AEE, explique que « les économies européennes reposent sur le transport de marchandises sur de longues distances. Mais il y a également un coût caché qui se paie en années de problèmes de santé et en vies perdues. Ce coût est particulièrement élevé pour les personnes vivant à proximité des principaux axes européens de transport. En intégrant ce coût au prix des marchandises, nous pouvons encourager des méthodes de transport plus saines et des technologies plus propres ».
- See more at: http://www.goodplanet.info/actualite/2013/03/01/les-camions-pesent-lourd-dans-la-balance-economique-et-sanitaire-de-la-pollution-atmospherique/#sthash.5ktpnYnP.dpuf

Camions / Poids lourds : la pollution atmosphérique pèse sur l'Europe
http://www.enerzine.com/604/15399+camions-poids-lourds---la-pollution-atmospherique-pese-sur-leurope+.html

La tarification routière pour les poids lourds (PL ou camions) devrait selon l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) refléter les divers effets de la pollution routière sur la santé dans les différents pays européens : autrement dit, ces taxes devraient être beaucoup plus élevées dans certains pays que dans d'autres.
On estime globalement que la pollution atmosphérique est à l'origine de 3 millions de jours de congés maladie et de 350.000 décès prématurés en Europe.
De tels effets sur la santé ont également un coût économique important : les auteurs du rapport estiment ainsi que la pollution atmosphérique liée aux seuls PL coûte entre 43 et 46 milliards d'euros par an aux États membres de l'AEE. Cela représente près de la moitié du coût total (approximativement 100 milliards d'euros) de la pollution atmosphérique générée par l'ensemble des moyens de transport.

La directive «Eurovignette» de 2011 précise comment les États membres de l'Union européenne pourraient intégrer le coût sanitaire de la pollution atmosphérique à leurs dispositifs de tarification des routes nationales et des autoroutes. Selon cette directive, les recettes générées par ces dispositifs devraient être investies dans les transports durables. Cependant, l'adoption de tarifications routières relève de la décision de chaque pays.

"Les économies européennes reposent sur le transport de marchandises sur de longues distances. Mais il y a également un coût caché qui se paie en années de problèmes de santé et en vies perdues. Ce coût est particulièrement élevé pour les personnes vivant à proximité des principaux axes européens de transport. En intégrant ce coût au prix des marchandises, nous pouvons encourager des méthodes de transport plus saines et des technologies plus propres" a expliqué Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l'AEE.

Alors que la pollution atmosphérique en Europe a considérablement diminué ces dernières années, elle demeure problématique dans certaines régions européennes où les PL peuvent être un facteur important de pollution, note le rapport. Le diesel, utilisé par la plupart des PL, produit plus de pollution atmosphérique par kilomètre que d'autres carburants tels que l'essence. Les gaz d'échappement des moteurs diesel ont récemment été classés cancérigènes par le Centre international de recherche sur le cancer.

Les poids lourds sont responsables de 40 à 50 % de la pollution par les oxydes d'azote (NOx) liée au transport routier dans les pays membres de l'AEE. Le rapport examine à la fois les NOx et les particules ultrafines (PM 2.5), deux polluants susceptibles de causer des maladies respiratoires, cardiovasculaires ainsi que d'autres problèmes de santé.

Des polluants identiques mais des coûts sanitaires différents

D'après le rapport, le coût de la pollution atmosphérique liée aux PL peut être jusqu'à 16 fois plus élevé dans certains pays européens que dans d'autres.

C'est en Suisse, où il atteint presque 0,12 euros/km, que le coût moyen de la pollution occasionnée par un camion de 12/14 tonnes de norme Euro 3 est le plus élevé. Les coûts sont également élevés au Luxembourg, en Allemagne, en Roumanie, en Italie et en Autriche, où ils tournent autour de 0,08 euros/km. Cela s'explique par le fait que les polluants causent plus de dommages dans les zones à forte densité de population et dans les régions enclavées ou montagneuses, où la pollution se disperse moins facilement.

À l'autre extrémité du classement, les coûts occasionnés par le même camion circulant à Chypre, à Malte ou en Finlande ne dépassent pas 0,05 euros/km environ.

Les coûts varient également beaucoup selon les régions. Zurich en Suisse, Bucarest en Roumanie, Milan en Italie, la vallée de la Ruhr en Allemagne et Barcelone en Espagne, figurent parmi les grandes zones urbaines ayant les coûts sanitaires les plus élevés.

Les études montrent que les camions les plus récents auraient un impact moindre et généreraient donc de plus faibles coûts. Les camions de norme Euro 4, ayant six ans au plus, ou de norme Euro 5, ayant trois ans au plus, engendreraient des coûts externes inférieurs de 40 à 60 % sur les mêmes corridors de transport. Selon le rapport, le paiement des coûts externes de la pollution atmosphérique par les sociétés de transport routier encouragerait l'adoption de technologies plus modernes et plus propres.

D'après l'AEE, le dispositif permettrait également de créer les conditions d'une concurrence équitable, en internalisant les coûts que le transport routier fait actuellement supporter au reste de la société. Les effets positifs d'un tel dispositif ont ainsi été constatés en Suisse, suite à l'adoption d'une législation similaire.

Réduire les 45 milliards d’euros de coûts sanitaires générés par la pollution atmosphérique causée par les camions
http://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/reduire-les-45-milliards-d2019euros

Press Release Publié28/02/2013 Dernière modification11/09/2013 12:03

La tarification routière pour les poids lourds (PL ou camions) devrait refléter les divers effets de la pollution routière sur la santé dans les différents pays européens. Cela signifie que ces taxes devraient être beaucoup plus élevées dans certains pays que dans d'autres, d’après un rapport de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE).
Les économies européennes reposent sur le transport de marchandises sur de longues distances. Mais il y a également un coût caché qui se paie en années de problèmes de santé et en vies perdues. ... En intégrant ce coût au prix des marchandises, nous pouvons encourager des méthodes de transport plus saines et des technologies plus propres.
Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l'AEE
On estime globalement que la pollution atmosphérique est à l’origine de 100 millions de jours de congés maladie et de 350 000 décès prématurés en Europeen. De tels effets sur la santé ont également un coût économique important : les auteurs du rapport estiment ainsi que la pollution atmosphérique liée aux seuls PL coûte entre 43 et 46 milliards d’euros par an aux États membres de l'AEE. Cela représente près de la moitié du coût total (approximativement 100 milliards d’euros) de la pollution atmosphérique générée par l'ensemble des moyens de transport routier.
La directive «Eurovignette» de 2011en précise comment les États membres de l'Union européenne pourraient intégrer le coût sanitaire de la pollution atmosphérique à leurs dispositifs de tarification des routes nationales et des autoroutes. Selon cette directive, les recettes générées par ces dispositifs devraient être investies dans les transports durables. Cependant, l’adoption de tarifications routières relève de la décision de chaque pays.
Selon Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l'AEE, « les économies européennes reposent sur le transport de marchandises sur de longues distances. Mais il y a également un coût caché qui se paie en années de problèmes de santé et en vies perdues. Ce coût est particulièrement élevé pour les personnes vivant à proximité des principaux axes européens de transport. En intégrant ce coût au prix des marchandises, nous pouvons encourager des méthodes de transport plus saines et des technologies plus propres ».
Alors que la pollution atmosphérique en Europe a considérablement diminué ces dernières années, elle demeure problématique dans certaines régions européennes où les PL peuvent être un facteur important de pollution, note le rapport. Le diesel, utilisé par la plupart des PL, produit plus de pollution atmosphérique par kilomètre que d’autres carburants tels que l'essence. Les gaz d'échappement des moteurs diesel ont récemment été classés cancérigènes par le Centre international de recherche sur le cancer.
Les poids lourds sont responsables de 40 à 50 % de la pollution par les oxydes d'azote (NOx) liée au transport routier dans les pays membres de l'AEE. Le rapport examine à la fois les NOx et les particules ultrafines (PM2.5), deux polluants susceptibles de causer des maladies respiratoires, cardiovasculaires ainsi que d'autres problèmes de santé.
Des polluants identiques mais des coûts sanitaires différents
D’après le rapport, le coût de la pollution atmosphérique liée aux PL peut être jusqu'à 16 fois plus élevé dans certains pays européens que dans d'autres.
C’est en Suisse, où il atteint presque 0,12 euros/km, que le coût moyen de la pollution occasionnée par un camion de 12/14 tonnes de norme Euro 3 est le plus élevé. Les coûts sont également élevés au Luxembourg, en Allemagne, en Roumanie, en Italie et en Autriche, où ils tournent autour de 0,08 euros/km. Cela s’explique par le fait que les polluants causent plus de dommages dans les zones à forte densité de population et dans les régions enclavées ou montagneuses, où la pollution se disperse moins facilement.
À l'autre extrémité du classement, les coûts occasionnés par le même camion circulant à Chypre, à Malte ou en Finlande ne dépassent pas 0,05 euros/km environ.
Les coûts varient également beaucoup selon les régions. Zurich en Suisse, Bucarest en Roumanie, Milan en Italie, la vallée de la Ruhr en Allemagne et Barcelone en Espagne, figurent parmi les grandes zones urbaines ayant les coûts sanitaires les plus élevés.
Les études montrent que les camions les plus récents auraient un impact moindre et généreraient donc de plus faibles coûts. Les camions de norme Euro 4, ayant six ans au plus, ou de norme Euro 5, ayant trois ans au plus, engendreraient des coûts externes inférieurs de 40 à 60 % sur les mêmes corridors de transport. Selon le rapport, le paiement des coûts externes de la pollution atmosphérique par les sociétés de transport routier encouragerait l'adoption de technologies plus modernes et plus propres.
Le dispositif permettrait également de créer les conditions d'une concurrence équitable, en internalisant les coûts que le transport routier fait actuellement supporter au reste de la société. Les effets positifs d'un tel dispositif ont été constatés en Suisse, suite à l'adoption d'une législation similaire.
Contexte
L'analyse de l'AEE vise à saisir la complexité des différentes influences géographiques sur la pollution atmosphérique en Europe. Le rapport inclut les coûts moyens de la pollution causée par 66 catégories différentes de véhicules. Pour chacune de ces catégories, une estimation du coût en fonction de trois types de route (périurbaine, nationale et autoroute) a été effectuée dans 30 pays et 108 villes. L'estimation du coût par kilomètre, en fonction du véhicule et de son environnement, varie d'un montant presque nul à plus de 0,30 euros/km pour un camion hors normes Euro de plus de 20 ans.
Les États membres de l'UE doivent informer la Commission avant le mois d'octobre de cette année de la mise en place éventuelle d'un système de taxation du transport routier et, le cas échéant, des moyens mis en œuvre à cet effet. Les chiffres détaillés publiés par l'AEE visent à aider les États membres à choisir un dispositif sur le plan national.
Le coût élevé de la pollution atmosphérique est conforme à une analyse de l'AEE datant de 2011, estimant que la pollution atmosphérique causée par les grands établissements industriels a coûté entre 102 et 169 milliards d’euros à l'Europe en 2009. Ces chiffres prennent en compte les décès, les dépenses liées à la détérioration de la santé, les dommages causés aux cultures ainsi que d'autres pertes économiques. Dans les mois à venir, l'AEE publiera une version actualisée de ce rapport basée sur des données plus récentes.

Pollution de l'air : les poids lourds de la colère !
http://www.actu-environnement.com/ae/news/pollution-air-poids-lourds-euro3-chamonix-arve-20075.php4
A l'opposé de la Bretagne où s'est cristallisée la grogne anti-écotaxe, la Haute-Savoie se mobilise contre les camions polluants et appelle à privilégier le rail et les transports en commun, une solution payante adoptée par des communes de la région.
Reportage vidéo | Air | 27 novembre 2013 | Actu-Environnement.com


Alors que la mise en place de l'écotaxe poids lourds a été suspendue suite à la grogne de plusieurs secteurs dépendants du transport routier, la population exposée à la pollution de l'air se mobilise. En Haute-Savoie, dans la vallée de l'Arve, une manifestation a regroupé des habitants, des élus ou encore des médecins autour d'une demande simple : interdire l'accès du tunnel du Mont-Blanc aux poids-lourds de norme Euro III pour les réorienter vers l'autoroute ferroviaire.
A l'heure actuelle les camions neufs mis sur le marché doivent répondre à la norme Euro VI en vigueur depuis le 1er décembre 2012. Une norme plus exigeante que les précédentes : réduction de 80% des émissions d'oxydes d'azote (0,4 g/kWh) et de 66% des émissions de particules (0,01 g/kWh) par rapport à la norme euro V. Selon les manifestants, l'interdiction des poids-lourds euro III, qui représentent 20% du trafic de l'autoroute qui traverse la vallée en direction de l'Italie, aurait un impact direct et bénéfique sur l'état de la qualité de l'air de la vallée. Une qualité de l'air qui ne répond pas aux normes européennes depuis plusieurs années et ce malgré la mise en place d'un plan de protection de l'atmosphère (PPA). Depuis janvier 2013, la vallée compte déjà 37 jours de dépassements de normes pour les particules fines contre 35 autorisés par an.
En vigueur depuis deux ans ce PPA est axé sur la maîtrise des émissions de particules provenant des installations de chauffage et, selon ses détracteurs, ne se penche pas sur la question des émissions du trafic et des industries de la région. Pourtant, les communes qui ont pris en main cette question obtiennent des résultats satisfaisants. Ainsi la communauté de commune de Chamonix, qui présente la particularité de voir sa population multipliée par 10 en période hivernale (stations de ski), a mis en place un réseau de transport en commun (bus et train) totalement gratuit pour les résidents et les vacanciers afin de décourager l'usage de la voiture. Financé par la collectivité et les sociétés gestionnaires des remontées mécaniques des stations, ce système témoigne de sa réussite : 50% des déplacements se font sans voiture. Un taux non négligeable pour une région de montagne où la voiture reste privilégiée. Et ça s'en ressent sur la qualité de l'air puisque la vallée ne dépasse plus désormais les normes européennes.
Baptiste Clarke © Tous droits réservés Actu-Environnement