Un rapport parlementaire pointe le déficit fluvial français

Un rapport parlementaire pointe le déficit fluvial français
http://www.actu-environnement.com/ae/news/deficit-fluvial-francais-canal-seine-nord-europe-22350.php4
Sur fond de lutte contre le transport routier, un rapport publié le 22 juillet décrypte le potentiel et les handicaps du réseau fluvial français.
Transport  |  24 juillet 2014  |  Actu-Environnement.com


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Le 22 juillet, un rapport d'information a été présenté au Sénat par François Grignon (UMP-Bas-Rhin) et Yves Rome (PS-Oise) sur le thème "Voies navigables de France : un canal d'avenir au service du développement durable".
"La France possède un quart du réseau fluvial navigable Ouest-européen mais ne pèse que 8% du transport fluvial", s'étonnent les sénateurs. Pourtant, le transport fluvial a de nombreuses vertus : vecteur d'aménagement des territoires, solution de désengorgement des grands axes routiers, le fluvial est surtout plus respectueux de l'environnement que d'autres modes de transport. Cette sous-exploitation du potentiel français s'est cristallisée autour de l'affaire du Canal Seine-Nord-Europe.
Le canal, une chance pour la France
Le Canal Seine-Nord, c'est d'abord un projet lancé en 1993, consacré ensuite par la loi Grenelle I de 2009. Le projet est déclaré d'intérêt public en 2008. Et pour cause : ses 106 kilomètres de longueur, 54 mètres de largeur et 360 hectares de zones portuaires pourraient remettre à flot le transport fluvial français.
Mais voilà qu'après plusieurs années d'hésitations, le destin du canal n'est toujours pas scellé. Un abandon se solderait par "des pertes sèches sur les dépenses engagées jusqu'ici", avertit le rapport. En effet, des communes telles que Longueuil Sainte-Marie (Oise) ont déjà réalisé des "aménagements susceptibles de favoriser une exploitation rapide du canal", relaient les auteurs.
Au-delà du gaspillage des deniers publics, l'abandon du projet serait surtout un coup porté à la "reconquête fluviale" de la France, soulignent les sénateurs. Au canal incombe la lourde charge de supprimer "le goulot d'étranglement majeur du réseau fluvial européen". Cette dimension européenne se reflète dans l'évolution du nom du projet : né "Canal Seine Nord", la particule "Europe" est venue anoblir le projet en lui conférant explicitement un intérêt européen. De ce fait, des subventions de l'Union sont à espérer, des déclarations d'intention ayant déjà été formulées. Les opportunités budgétaires européennes devront être saisies par la France, prévient l'étude.
Le canal, un enjeu pour l'Europe et pour l'environnement
Surtout, le Grenelle de l'environnement a accentué la teinte écologique du projet. La loi de 2009 affirme en effet que le canal doit permettre le report sur les fleuves de 4,5 milliards de tonnes kilomètre par an. Ce chiffre correspond à une économie annuelle de 250.000 tonnes de CO2. Voies navigables de France (VNF) évoque même une économie de 570.000 tonnes de CO2 par an à partir de 2055.
Ce "vaste corridor de fret à grand gabarit" pourrait en effet multiplier par trois le trafic fluvial de l'axe nord-sud, explique le rapport. Par grand gabarit, on entend les convois de 1.000 tonnes et plus. Ainsi, le canal connectera le Grand bassin parisien et le Nord Pas-de-Calais "au Benelux et aux sept ports de la rangée Havre-Rotterdam". Or, "un convoi grand gabarit peut remplacer plus de 100 camions", déclarent les sénateurs. Le canal permettrait quant à lui le passage de bateaux transportant jusqu'à 4.400 tonnes.
Un réseau fluvial français en mauvais état
Enfin, le rapport met en lumière les imperfections du réseau fluvial français. Alors que la France métropolitaine est irriguée par 8.500 kilomètres de voies navigables, dont les trois quart relèvent de VNF, "seuls 6.000 kilomètres seraient régulièrement empruntés".
En outre, beaucoup de voies navigables ne sont pas adaptées aux grands gabarits : moins de 20% d'entre elles permettent le passage de convois de 3.000 tonnes et plus. Et le réseau ne compte pas plus de 30% de voies pouvant accueillir des bateaux de plus de 1.000 tonnes. En 1998, le bassin Seine-Oise comptait 520 kilomètres de voies adaptées aux 1.000 tonnes, et le Bassin Nord Pas-de-Calais en présentait 200 kilomètres.
De plus, outre les multiples reports du projet de canal Seine-Nord-Europe, le paysage fluvial français souffre d'un "lourd handicap" : le réseau est "segmenté", les "capillaires" reliés au réseau principal sont "trop sous-dimensionnés" et le maillage est "imparfait, tant entre bassins qu'avec les ports maritimes". En effet, 1.800 écluses et 4.300 ouvrages d'art coupent le réseau français, détaillent les sénateurs. C'est beaucoup comparé au réseau allemand, qui n'a que 450 écluses et 300 ouvrages, et encore davantage que les 83 écluses néerlandaises, justifie le rapport.
Le problème, c'est que nombreux sont les ouvrages "en fin de vie ou de qualité médiocre", explique l'étude. Ils nécessitent trop souvent une manœuvre manuelle, source de "situations de travail pénibles et dangereuses". Ces caractéristiques conduisent à de fréquentes suspensions d'usage, créant ainsi un fort "risque commercial et juridique sur les intervenants de la chaîne de transport", conclut le rapport.
Cyrielle Chazal © Tous droits réservés Actu-Environnement

“ Il faudrait un outil juridique contraignant à l'échelle des corridors fluviaux ”
http://www.actu-environnement.com/ae/news/Il-faudrait-un-outil-juridique-contraignant-echelle-corridors-fluviaux-16865.php4#xtor=EPR-1
Selon Aude Farinetti, chercheur à Institut de droit de l'environnement, de l'Université Jean Moulin Lyon 3, les outils juridiques existant ne permettent pas une bonne protection des corridors fluviaux. Explications.
Interview  |  Eau  |  22 octobre 2012  |  Actu-Environnement.com
   
Aude Farinetti
Chercheur à Institut de droit de l’environnement, de l'Université Jean Moulin Lyon 3
   
Selon vous quels sont les manques qui existent aujourd'hui pour la protection des corridors fluviaux?
Nous disposons aujourd'hui d'instruments qui permettent une protection du fonctionnement d'un écosystème comme les cours d'eau mais ils ne sont pas spécifiques aux corridors fluviaux..
Par exemple, Natura 2000 pourra saisir une dynamique et prendre comme support un cours d'eau mais cela n'est pas conçu pour protéger un cours d'eau.
Les outils qui existent et seraient propres aux cours d'eau comme la trame bleue ne sont pas dotés d'une force juridique contraignante suffisante.
Pourquoi les trames vertes et bleues s'avèrent insuffisantes?
Les trames vertes et bleues intègrent les cours d'eau mais aussi l'espace de bon fonctionnement - une partie de l'espace terrestre associé au cours d'eau. Elles concourent donc à protéger les corridors fluviaux mais c'est un outil qui ne s'impose que dans un rapport de compatibilité, voire le plus souvent dans un simple rapport de prise en compte.
De la même manière, les plans fluviaux sont juste des documents dans lesquels diverses personnes s'engagent à mener des actions globales en faveur des cours d'eau. Ils ont une approche globale des problématiques fluviales, mais là encore c'est un outil dépourvu de force juridique contraignante.
Quels sont les inconvénients de l'outil Natura 2000?
Natura 2000, les directives Habitats et oiseaux présentent des lacunes pour protéger la dynamique fluviale. C'est pourtant un élément essentiel du bon fonctionnement des cours d'eau.
Par exemple, pour protéger des espèces, nous allons soustraire des espaces qui ne sont pas intéressants en tant que tel. Alors que pour des habitats, nous ne pourrons pas préserver d'autre lieux qui leur sont liés alors qu'ils sont important pour conserver leur bon fonctionnement.
Ainsi, pour protéger la dynamique fluviale d'un cours d'eau, il faudrait conserver la présence de sédiment dans le lit mineur d'un cours d'eau. Il sera impossible d'inclure dans le réseau Natura 2000 un site de recharge potentielle des sédiments qui ne possèderait pas d'intérêt intrinsèque.
Il faudrait un outil juridique contraignant à l'échelle d'un territoire pertinent : celui des corridors fluviaux et pas seulement le cours d'eau - qui est le territoire sur lequel porte l'essentiel des outils de protection.
Quel pourrait être cet outil ?
Je préconise une loi de protection des corridors fluviaux sur le modèle des lois Montagne et Littoral. Elle permettrait de disposer d'un outil juridique contraignant et fédérer l'ensemble des protections jusque-là éparses : nous disposons d'outils de protection de champs d'expansion des crues, du réseau Natura 2000, des trames vertes et bleues, mais nous n'avons rien qui soit à la fois global et contraignant et spécifique au cours d'eau.
Sur le modèle des espaces naturels remarquables du littoral, nous pourrions protéger les espaces remarquables des corridors fluviaux. De façon systématique, une telle loi permettrait d'affirmer que les espaces préservés par des arrêtés de protection du biotope, les sites Natura 2000 etc., mais aussi d'autres espaces remarquables du corridor fluvial devraient être préservés de toute urbanisation.
Propos recueillis par Dorothée Laperche

Transport fluvial de marchandises : vers un approvisionnement des centre-villes ?
http://www.actu-environnement.com/ae/news/transport-fluvial-marchandises-port-approvisionnement-centres-villes-22916.php4#xtor=EPR-1
Malgré un intérêt nouveau des villes pour leurs fleuves et leur capacité d'approvisionnement, de nombreux obstacles restent à lever pour permettre une livraison de marchandises dans le centre-ville.
Transport  |  08 octobre 2014  |  Actu-Environnement.com


© Remi Jouan
"La pertinence économique de la voie d'eau est forte pour les trafics de pondéreux : ciment, sable, gravier ou encore déchets de chantiers, dans l'aire urbaine", souligne Antoine Fremont initiateur du projet Fleuve urbain intermodal durable (Fluide). "Par contre pour les produits manufacturés, nos produits au quotidien, c'est plus difficile, il faut des innovations pour que cela fonctionne".
Si différentes villes s'intéressent aujourd'hui à nouveau à leurs fleuves, cette redécouverte passe toutefois en premier lieu par la reconquête des berges pour des activités de loisirs.
"L'intérêt que portent les collectivités est variable selon la taille et l'orientation de leur port, pointe Antoine Beyer, chargé de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports (Ifsttar), l'Ile-de-France et Paris portent fortement le projet du renouveau du transport fluvial, ce qui n'est pas le cas de toutes les villes fluviales".
Expérimentation de livraison de denrées alimentaires avec Franprix, développement d'un réseau de ports urbains, mise en place d'un usage alterné des quais (loisirs/transport fluvial) : Paris s'affiche comme un précurseur pour faciliter l'alimentation de la ville par voie fluviale.
Des villes comme Lyon, Lille ou Strasbourg, qui disposent d'au moins un port fluvial au cœur de leur aire urbaine, pourraient également s'inscrire dans cette logique.
L'histoire de leur port et leur ancrage différents ont conduit à des insertions diverses dans la chaîne de transports.
Acheminement des déchets par voie fluviale

Entretien avec Nicolas Chartre, directeur de développement / Voies navigables de France, Rhône-SaôneDorothée Laperche
 
Ainsi aujourd'hui à Lille, l'acheminement des déchets vers des centres de traitement, mais également le compost résultant destiné à l'agriculture, se réalisent par la voie d'eau. "La destination finale doit toujours être atteinte par camion, précise Antoine Fremont, il y a une complémentarité des modes à trouver et une pertinence de la chaîne de transport à mettre en place".
Au delà du transit, le Port de Strasbourg se place lui, à travers des synergies énergétiques ou de sous produits entre entreprises, dans une logique d'écologie industrielle. "Strasbourg intervient sur la distribution urbaine comme une réserve foncière, un point d'appui pour une distribution notamment routière, la question fluviale n'a pas été abordée…", complète Antoine Beyer.
Situé proche du centre de la ville, le port Edouard Herriot de Lyon a dû défendre sa légitimité face à la poussée de l'urbanisation. "La plupart des conteneurs traités sur le port sont réorientés vers d'autres villes", note Antoine Beyer. Dans le prolongement des travaux d'aménagement de ses berges, Lyon semble toutefois aujourd'hui afficher une volonté de (re)devenir une métropole fluviale.
Un des obstacles : l'organisation de la chaîne de transport
La question de l'alimentation des commerces de détail par voies fluviales se heurte à différents obstacles dont une organisation de la chaîne de transport (plateformes logistiques, circuit de distribution) peu favorable à la voie d'eau : la plupart des conteneurs arrive aujourd'hui dans des entrepôts situés en périphérie de la ville.
"Il est plus facile de faire du tout route qu'une chaîne de transport avec plusieurs modes : cela demande une forte volonté", estime Antoine Fremont. "Les obligations réglementaires que peuvent mettre en place les collectivités locales sont très importantes pour favoriser ce genre de développement".
Sur ce point, selon Antoine Beyer, la mise en œuvre des zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa) aurait pu encourager le développement d'un transport modal.
Pour contourner l'obstacle lié à la rupture de charge, certains ont développé des solutions alternatives. La Compagnie fluviale de transport a ainsi imaginé à travers son concept Distri-Seine de stocker dans un bateau des véhicules électriques qui pourront ensuite opérer leur livraison pour les derniers kilomètres.
Un nécessaire effort de modernisation des flottes
Les flottes devront également se moderniser pour continuer à être compétitives d'un point de vue environnemental. Une étude de l'Ademe montrait qu'en 2006 avec une efficacité énergétique de 93 t.km/kep, le fluvial apparaissait comme près de trois fois plus efficace que le mode routier. " En terme d'émission de dioxyde de carbone et de polluant, il y a des gains même si la flotte fluviale, ancienne, doit se moderniser", note Antoine Fremont. "Se pose alors la question de la batellerie en France et sa capacité d'investissement". En cause notamment, la flotte des petits bateaux dont les moteurs ne sont pas toujours à la pointe du progrès.
Dorothée Laperche © Tous droits réservés Actu-Environnement

La réforme de Voies navigables de France va-t-elle relancer le fluvial?
http://www.journaldelenvironnement.net/article/la-reforme-de-voies-navigables-de-france-va-t-elle-relancer-le-fluvial,27010
Le 13 janvier 2012 par Stéphanie Senet
Le projet de loi réformant Voies navigables de France (VNF) n’a pas fait de vagues. Le Sénat l’a adopté le 11 janvier à l’unanimité, en seconde lecture.
 
Cette loi transforme Voies navigables de France en un nouvel établissement public administratif, qui regroupera à partir du 1er janvier 2013 les 400 salariés de VNF et 4.400 agents des services déconcentrés de l’Etat. Plus largement, cette réforme a pour objectif de moderniser le service public de la voie d’eau, dont la plupart des installations sont anciennes.
 
Une interprofession voit également le jour, ce qui palliera l’absence actuelle d’organisation représentative de l’ensemble des métiers de la filière fluviale (bateliers, éclusiers, intermédiaires, etc.). Elle regroupera, à leur initiative, les associations et les organisations représentant les professionnels, avec pour objectif de développer des actions économiques et les programmes de recherche et de développement.
 
Trois missions sont assignées à l’établissement. Tout d’abord, il doit assurer la gestion des voies navigables en développant un transport fluvial complémentaire des autres modes de transport. A noter que le domaine public fluvial n’a pas fait l’objet d’un transfert de pleine propriété.
 
Il est aussi chargé de la gestion hydraulique des voies en conciliant le respect de la ressource aquatique et l’entretien des ouvrages hydrauliques.
 
Une mission de développement durable et d’aménagement du territoire lui est enfin dévolue, à travers la sauvegarde des zones humides et la réalisation des aménagements nécessaires à la restauration de la continuité écologique, à la prévention des inondations, mais aussi à la promotion du tourisme fluvial et des activités nautiques.
 
«20 ans après la création de VNF, ce projet de loi marque la volonté du gouvernement de moderniser l’organisation du service public de la voie d’eau avec pour objectif de renforcer le report modal vers le fluvial et la part cumulée du fret ferroviaire et du fret fluvial de 14% à 25% à l’échéance 2022», ont souligné, dans un communiqué, Nathalie Kosciusko-Morizet , ministre de l’écologie, et Thierry Mariani, ministre des transports, dans la suite des engagements du Grenelle.
 
La question des moyens financiers de VNF n’est toutefois pas close. «Le gouvernement annonce 840 millions d'investissements sur un total de 2,5 milliards d'euros à l'horizon 2018, financés par la taxe hydraulique, qu'il a plafonnée... Il reste à vérifier la sincérité de ses engagements, alors qu'il a déjà fermé de nombreux canaux», a déclaré pendant les débats le sénateur Jean-Michel Baylet (Tarn-et-Garonne) (1).
 
Pour rappel, VNF a été créé en 1991 à l’initiative de Michel Rocard. L’établissement gère 6.700 kilomètres de fleuves, de canaux et de rivières, ainsi que 40.000 hectares de domaine public fluvial, le long de ces voies.
 
Actuellement, son plus grand projet est d’aménager le canal Seine-Nord Europe, qui reliera le bassin parisien au canal rhénan et au nord de l’Europe en 2015.
 
(1) La taxe hydraulique a rapporté à l’Etat 129 millions d’euros en 2009.

Canal Seine-Nord Europe : Manuel Valls veut un démarrage en 2017
http://www.actu-environnement.com/ae/news/canal-seine-nord-europe-valls-demarrage-2017-22812.php4

Transport  |  30 septembre 2014  |  Actu-Environnement.com
En déplacement vendredi 26 septembre à Arras (62), le Premier ministre Manuel Valls s'est déclaré en faveur du projet de canal Seine-Nord Europe. Il a confirmé son intention de faire une demande de subvention auprès de la Commission européenne : 40% des 4,5 millions d'euros que coûtera le projet pourraient être financés par cette voie.

Le Premier ministre a également confié à Rémi Pauvros, député socialiste responsable de la reconfiguration du projet courant 2013, le soin de gérer le dossier pour une mise en chantier en 2017 et une mise en service en 2023.

Ce canal de 160 km doit relier le bassin parisien et le Nord-Pas-de-Calais, et au-delà, le Benelux et les 20.000 km du réseau fluvial européen de grand gabarit. Outre les 10.000 à 13.000 emplois directs et indirects générés chaque année pendant les six à sept ans de chantier, une étude réalisée par le cabinet Setec international estime qu'à l'horizon 2050, le développement de nouvelles activités liées aux plateformes multimodales permettrait de créer 50.000 emplois.
Florence Roussel © Tous droits réservés Actu-Environnement